Trafikantinformasjon i kollektivtrafikken

Hvordan skal jeg komme meg fra Skui til Nesoddtangen? Når går bussen? Og hvor går bussen fra? Så enkelt er det. Og så komplisert.

Skjønt, hvis absolutt alle skulle reise fra Skui til Nesoddtangen hadde oppgaven vært en smal sak. Men det skal de ikke. Alle skal til forskjellige steder, til ulike tider. Noen skal reise sin vante strekning til jobben, og andre skal besøke steder de aldri har vært på før. Noen har nedsatte funksjonsevner, og kan kanskje ikke løpe etter bussen eller lese skilt. Funksjonsfriske kan ha dager der barna er ekstra krevende eller bagasjen er tung. Fra A til B skal de imidlertid, og informasjonen om reisen skal være like lett tilgjengelig og forståelig for alle sammen.

Nettverket av fremkomstmidler og linjestrukturer som danner kollektivtrafikken er omfattende. Noen linjer tar deg strake veien til reisemålet, andre bringer deg i sirkler og i sløyfer, via ditt og via datt. Ofte er det en god grunn til det. Enten fordi naboen din har et annet behov for reisetilbud enn deg, eller fordi det skal være driftbart for operatørene. 

Trafikantinformasjonen skal fortelle om alt dette, til alle de 625 millioner passasjerene som skal fraktes fra A til B!

Antallet reisende med kollektivtrafikken i Norge har økt med 4% sammenlignet med i fjor. Kilde: Statistisk sentralbyråType image caption here (optional)

Å forenkle det komplekse

Jeg er ikke interessert i å vite alt dette. Jeg vil helst fjerne alt som er irrelevant for meg, akkurat . Ta bort alt det unødvendige støyet! Kanskje jeg trenger det en annen gang, men ikke nå. For akkurat nå skal jeg bare besøke tanta mi på Nesoddtangen.

Når virkeligheten er mer komplisert enn hva vi ønsker å sette oss inn i, og det finnes flere valgmuligheter enn man egentlig trenger, må man forenkle det komplekse. “Verden vil bedras”, og det vil vi som reiser rundt i kollektivtrafikken også, enten vi er bevisst det eller ikke.

Det mest åpenbare og geniale hykleriet er linjekartene. Oslos linjekart for T-bane er selvfølgelig inspirert av Transport for Londons Tube map. En tilsynelatende enkel og skjematisk fremstilling av byen og linjene. Som turist i London etterprøver man ikke engang geografien i metrokartet som overhodet ikke stemmer, sånn egentlig. Det er likevel greit, for det er bare nettopp det man trenger i en så stor by. Til og med i lille Oslo lager vi denne stiliserte fremstillingen av byen.

Geografien og illusjonen

 

Det at Kolsås faktisk ligger mye lenger vest enn Frognerseteren er det ingen som bryr seg om, ei heller at byen ikke er rektangulær... Men dette er vi vant til! Og det funker, rett og slett fordi det er lettere å huske og man lettere kan finne sin holdeplass. For det er det som det handler om. Den ekte geografien kan man alltids finne ut av når man kommer dit man skal.

Selv om det ikke er mulig å gjøre alt intuitivt for alle med én gang, må systemet være lett å lære. Oslo vokser med 10.000 nye innbyggere hvert eneste år, noe som i seg selv er både hyggelig og utfordrende. Men den samme veksten i personbiltrafikken ville ikke vært særlig hyggelig.

Det er imidlertid mer enn disse kjente og aksepterte metodene som skal til “for å bedra verden”.

Destinasjon for eksempel, skal jo være enkelt. Det er jo dit du skal, verken lengre eller kortere. Men kan man for eksempel kalle destinasjonen det samme for lokal- og regional trafikk? Det burde jo ikke vært mer komplisert enn at alle linjer som skal til samme sted heter det samme. Men det fungerer ikke helt slik i praksis. Står man i Trondheim kan man jo gjerne kalle busslinjen "123 Oslo”, men for busslinjer som går fra forstadene blir dette for lite detaljert. Så hvis linje “123 Oslo” som går fra Trondheim egentlig stopper på Skøyen, er dette helt ok. Men, hvis derimot linje “123 Oslo” gikk  fra Sandvika, ville vi blitt temmelig sure dersom vi bare kom til Skøyen, selv om Skøyen absolutt er en del av Oslo.

Skjermbilde 2017-05-26 kl. 22.26.12.png

Så sannheten tilpasses derfor litt, for meg og deg, slik at informasjonen skal være relevant for oss og hvor vi står, og hva vi behøver å vite.

Ny teknologi har ført til at vi kan tilby enda mer enkelhet. Sanntid på stoppesteder, reiseplanleggere, beacons og mobil billettering. Alt bidrar til at man trenger å planlegge mindre i forkant, - og det må vel være hele poenget! Men man kan jo spørre seg; “Hvor sann er egentlig sanntiden?”. Ofte ikke helt sann. Likevel vil vi ha den, og vi ønsker å tro på den. For den bidrar til at vi slipper å studere alle detaljene i tabellen, og den gir oss tillit til at vi står på rett sted. Selv om “nå” ikke alltid betyr “nå”. En “sannere sanntid” er allikevel viktig. Vi krever og forventer det ettersom verden utvikler seg.

Samtidig gjør ny teknologi oss kravstore. Vi forventer å få svaret med én gang og vi er mindre villige til å søke informasjon, den skal bare komme til oss, servert på et fat (eller helst rett til telefonen i lomma, som allerede vet hvor vi er). 

Dette stiller enda høyere krav til tilstedeværelse i alle kanaler. Skal man redusere terskelen for å benytte kollektivtrafikken, må man også redusere kundenes tidsforbruk knyttet til reisen. Lett tilgjengelig rute-og avgangsinformasjon finnes i dag som en selvfølgelighet på nett og Apper utviklet av kollektivtransportselskaper over hele verden.

Men for en backpacker er det kanskje ikke like stas å laste ned en ny App for hver by man reiser gjennom?

Takk og lov for Google! Google snakker likt over hele verden, på en måte vi har lært oss å kjenne. Vi slipper å sette oss inn i et nytt system når vi er på helgetur i Krakow, og vi kan bruke en og samme reiseplanlegger fra by til by - og fra land til land.

Vi har dessuten fått det så travelt at vi forventer å slippe og vente når vi skal bytte linje og transportmidler. 

Alle brukertester forteller oss at å bytte transportmiddel er det største smertepunktet på reisen. Det er ikke vanskelig å kjenne seg igjen i det. For det er jo litt ekstra plunder. Knutepunktene er imidlertid helt nødvendige for å effektivisere maskineriet som skal frakte fler og fler mennesker hver eneste dag. Derfor må det tilrettelegges for at folk skal ta seg bryet. Knutepunktene skal åpenbart ha høy frekvens på linjer og avganger, korte gangavstander mellom stoppestedene og et koordinert rutetilbud. Men de skal også ha god informasjon til brukeren. Igjen, jo flere valg man har, jo viktigere blir det å lage et enkelt bilde av sannheten.

Et gjennomgående og enhetlig budskap på tvers av alle flater blir vesentlig for å gjøre kunden i stand til å lære seg systemet.  

Samspillet.jpg

Les gjerne Truls Lange og Gustav Nielsens TØI-rapport “Byttepunkter for sømløse kollektivnett”, som tar et dypdykk i knutepunktene. 

Orange_peel.jpg

Farger er også et godt eksempel på hvordan man forenkler budskapet. Innen trafikantinformasjon har farger ingenting med følelser og stemning å gjøre. Farger har egentlig bare to oppgaver. Uheldigvis er de to motsetninger: De skal samle - og de skal differensiere. De skal plassere alt som hører sammen under en hatt, men samtidig differensiere når man “tar av hatten”. Som en appelsin, med fargede båter. Høres det ikke enkelt ut?

Riktig informasjon på riktig sted

Innenfor veivisning er det åpenbart at skiltet må stå der veivalget er, og at man ikke skal gi valgmuligheter før man har et valg. Det handler igjen om å forenkle og sortere, samt å ta bort unødig støy.

Avgangsinformasjon på skjermer har noen fine tilpasninger fra sted til sted. Man skulle kanskje tro at alle visninger skulle være like i den optimale verden, på tvers av sted og rom. Men sånn er det ikke.

Informasjonen må nemlig være tilpasset mindsettet ditt for den aktuelle reisen, og den må tilpasses forventningene du har til stedet. Den må tilpasses mot antall avganger den skal vise, og ikke minst må den tilpasses antall ulike fremkomstmidler den skal fortelle om.

Eksemplene under viser hvordan man helt bevisst stokker om på budskapet, fra sted til sted.

Reiser man innenfor et lukket system som T-banen er, navigerer man seg gjerne etter linjenummer og endedestinasjoner som derfor får en naturlig plassering helt til venstre på skjermbildet, slik vi leser i den vestlige verden.

På terminaler og togstasjoner med forskjellige operatører vil monitorene minne mer om skjermene på flyplasser. Man har ikke det samme forholdet til linjenummeret sitt, og man har gjerne kjøpt en billett fra én operatør til et gitt klokkeslett. Derfor er det naturlig at flere søker etter avgangstid for å finne sin linje og plattform. Noe som gjør det naturlig å flytte avgangstid til venstre i skjermbildet.

...alle er jo ikke forunt en like enkel situasjon som flytoget som enkelt og greit kan flagge “neste avgang til byen”:

Skjermbilde 2017-05-22 10.21.28.png

Alle disse detaljene vil variere fra land til land, da infrastrukturen er forskjellig over alt, men å følge “best practice”, og å kopiere det som kopieres kan, er innen trafikantinformasjon en gave til de reisende. Å kjenne seg igjen på tvers av landegrensene skaper trygghet og forutsigbarhet på reisen.

Digital verden

“Det må da være enklere å bare gjøre alt digitalt?” Ja, det er helt klart mye som blir enklere digitalt. Så lenge teknologien fungerer og man har tilgang til strøm eller solcellepaneler. E-papir har også kommet langt i utviklingen. Det er imidlertid ikke spørsmålet om hvilket medium informasjonen presenteres på som er interessant. Det som er interessant er hvilken digital plattform/device som egner seg best til hvilken type informasjon, og motsatt!

Syns vi det er greit å stå på Gare de Lyon å trykke på en stor fancy touch-screen å planlegge reisen? Slik at alle rundt deg kan se hvor du skal? ...og må vente på tur før de kan planlegge sin reise? Det føles ikke helt riktig, spesielt ikke når man reiser alene.

subway2.png

Men det er jo ikke feil heller. For hvordan fungerer det for en gruppe mennesker å planlegge hvor de skal møtes til middag, når man ser ned i hvert sitt kart? I hver sin lille telefon?

Og kan man forlange at kundene skal finne fram via kartfunksjoner i egen mobil? Overlate ansvaret til hver enkelt, og at de selv har eget utstyr som fungerer?

Det gjøres stadig brukerundersøkelser på dette feltet. Når er man i modus til å bruke telefonen, og når er man ikke? Kort oppsummert; når man står og venter på bussen er det greit, men når man går mellom stoppestedene er det ikke greit.

Det er så enkelt som at man ikke alltid har en ledig hånd. I alle fall ikke hvis man har med seg barna og en koffert. Det er selvfølgelig mange flere aspekter ved det. Kanskje har man bare rett og slett lyst til å se seg rundt?

Dessuten er all brukertesting ferskvare, det som var den største terskelen i fjor; som bekymringer rundt roamingkostnader og batterikapasitet, vil helt sikkert ikke være en like stor terskel til neste år. Men til neste år kommer nye utfordringer.

Så her må man bare teste. Alt, og ut fra hypoteser. Fordi det er nytt. Og fordi så snart man har implementert det ene så kommer det andre, og tredje!

Selv om tilgangen til teknologi er stor,  fører ikke det nødvendigvis til at vi nødvendigvis at vi kommer til å benytte oss av alt som dukker opp. Google briller for eksempel... skulle ikke det vært allemannseie allerede egentlig?

En slags “prototype” var jo allerede ute i 1990..

Et forhold er imidlertid sikker, og det er at mobilen kan gjøre en hel verden av forskjell for personer med reduserte mobilitetsevner.

Universell utforming

I et universelt utformet samfunn skal alle kunne delta på like premisser, uansett hvilket utgangspunkt de måtte ha. Nettsider som alle forstår. Skjemaer alle kan fylle ut. Melkekartonger alle kan åpne. At alle kan reise på besøk til tanta på Nesoddtangen, selv om hun bor i fjerde etasje, og man må reise både med buss og båt for å komme dit. Det er universell utforming.

I regjeringens handlingsplan for universell utforming 2015-2019 står det at universell utforming er en samfunnskvalitet med særlig betydning for personer med funksjonsnedsettelse. Alle skal ha like muligheter til utdanning, arbeid og sosialt liv.

For å oppnå dette er det behov for å samordne innsatsen systematisk gjennom en handlingsplan som alle aktører må forholde seg til.

Som informasjonsdesignere for kollektivtrafikken innebærer dette et krav om sammenhengende og konsistente reisekjeder.

Alt skal ha en logisk og lesbar skilting. Blinde og svaksynte skal geleides via ledelinjer i bakken og taktile kart. Og rullende skal kunne ta seg frem like enkelt som alle andre.

Det høres fint ut med ledelinjer. Taktile kart også. Men hvordan fungerer dette egentlig i praksis, når ledelinjene i bakken er dekket med snø halve året? Eller når man ikke kan høre taleopplesningen på grunn av støy fra trafikk eller mennesker?

Taktil_merking_Bo_Graaner.jpg
Bildet viser hva som er igjen av ledelinjene på Europarådets plass etter få år med snømåking. Foto: Bo Graaner

Jo, det blir uforutsigbart, for de som trenger forutsigbarhet mer enn noen andre.

Ny teknologi kan gi bedre forutsigbarhet. Beacons som gjør det mulig å finne frem via taleopplesning inne på stasjoner, der GPS ikke fungerer, er allerede utviklet og implementert flere steder.

Prisvinnende Wayfindr er en åpen standardløsning som skaper et audiovisuelt veivisningsverktøy for blinde og svaksynte som er konsistent, sømløst og til å stole på. Løsningen har blitt testet ut med suksess i samarbeid med Transport of London blant annet på Euston station. Les mer om prosjektet her: https://www.wayfindr.net/

Skjermbilde 2017-05-18 kl. 18.59.06.png

https://www.youtube.com/watch?v=smAyNAn7ETc&feature=youtu.be

Dette er fremtiden. Men det ekskluderer likevel ikke alt annet. Fordi alle har forskjellige behov, og alle har forskjellige behov fra sted til sted. Og jeg vil ha mulighet til å velge det som passer meg best, akkurat nå. Det vil du også, ikke sant?

Drift og vedlikehold

Det er fint å få tilgang til så mye informasjon, uansett om man sitter hjemme, står på en ensom holdeplass i Romerike, eller om man står på norges største knutepunkt Jernbanetorget/Oslo S.

Men linjer flyttes og utvides, veier stenges, og hus rives og bygges. Jo mer informasjon som settes ut, jo mer skal vedlikeholdes.

Hvis man tar for seg bare ett av elementene, f.eks tidtabellene, som står utplassert på alle holdeplassene i regionen, ser man tydelig ringvirkningene av bare én liten “justering”.

Skjermbilde 2017-05-13 10.58.49.png

‍Dersom bare ett av stoppestedene på denne traséen legges ned eller flyttes, må tidtabellene på alle stoppesteder som betjener denne linjen byttes ut. Ellers blir det følgefeil hele veien til destinasjonen.

Skjermbilde 2017-05-13 11.07.48.png

Til og med hvis en kryssende linje endrer seg, la oss si at linje 22 ikke lenger skal stoppe på Lofthus, må alle stoppesteder som betjener linje 33 også endre budskap – selv om linje 33 ikke har noen endringer i seg selv. Men siden tidtabellen for linje 33 forteller at man kan bytte til buss 22 på Lofthus, blir det feil.

Siden ruteendringene skjer over natta (for publikum ihvertfall) må alt gå fort når det skjer. Informasjonen må kunne endres i et tastetrykk eller to, uten manuelle prosesser.

Manuelle prosesser tar for lang tid og fører også til menneskelige feil. Og fallgruvene er mange. Men automatiske prosesser krever et feilfritt system i bunn. Shit in = shit out!

Det høres nifst ut, men på grunn av dette må man som informasjonsdesigner faktisk hele tiden jobbe mot å eliminere sine egne arbeidsoppgaver. Lage gode føringer og spesifisere malverk slik at maskinene kan ta over den manuelle jobben med masseproduksjon. Vi må forsøke å finne kjernen i problemet, og løse floken der den hører hjemme. Vi kan ikke bare “fikse det i Photoshop”. Da blir det feil neste gang også. Derfor må all informasjon være korrekt i kilden.

Men det er slett ikke skummelt! Det gir bare masse nye muligheter. I all den tiden maskinene jobber for oss med dagens løsninger, kan de tenkende menneskehodene våre jobbe med nye løsninger, utvikle nye produkter og gjøre oss rustet for å møte morgendagens utfordringer.

Det gleder vi oss til!

Kontakt:

Karianne Tørum

...

Andre prosjekter

Asker sykkelhotell

Hotell for sykler tett opp til jernbanestasjoner stimulerer til økt bruk av både sykler og kollektivtransport. MMW arkitekter har i samarbeid med Akershus fylkeskommune, Asker kommune, Bane NOR Eiendom og Jernbaneverket bygget et sykkelhotell på Asker stasjon.

Fagnotater om utforming av stasjoner på Intercity-strekningene

Rejlers utarbeidet i 2014 et fagnotat til Jernbaneverket om stasjonsutforming som utgangspunkt for knutepunktutvikling.

Industridesign av informasjonsmonter

Ruter hadde behov for et informasjonsmonter til innendørs og utendørs bruk. Produktet måtte være robust og egnet for norsk klima.

Kontakt

Jørgen Bertelsen
Grid design
jorgen.bertelsen@grid.no
+47 930 11 048

Magne Magler Wiggen
MMW Arkitekter
magne@mmw.no
+47 905 20 060